第二次世界大戦の余剰航空機の運命 — General Aviation News

フレデリック・ジョンセン著 · 2022年10月16日 · 7件のコメント

第二次世界大戦は、1945 年 8 月に日本が降伏を合図して驚くべき終結を迎えるまで、アメリカ産業に高い生産高を要求する巨大な兵站上の問題でした。

しかし、戦争が終わると航空機が過剰になりました。

実際、その供給過剰は戦争が終わる前に始まり、新しい航空機が稼働するにつれて一部の古い軍用機が余剰になったときでした。

通常、アメリカ西部と南部にある航空機保管場所が、これらの古く、時には戦争で疲れ果てた航空機の新しい住処となりました。太平洋戦争がまだ進行中の 1945 年 8 月初旬までに、すでに約 4,000 機の軍用機が余剰の野原に駐機していました。

500機以上が新たな買い手を見つけたが、復興金融公社（RFC）は、新たな買い手が見つかった航空機がこれ以上なかったことに失望を表明した。

アリゾナ州ウィッケンバーグの飛行場からの写真には、運用されていないタイプのライアン PT-22 の列が写っている。

軽練習機がバイヤーを魅了しなかったとしても、オンタリオ州やカリフォルニア州ブライスのような場所に爆撃機や戦闘機の列があれば、別の未来が待っていた。 RFCは、アルミニウム製の機体を廃棄する一方で、エンジンと付属品を販売することで、これらの戦闘機のコストの一部を回収することを考えました。

1945 年 8 月、オンタリオ州には 1,600 機の余剰戦闘機、ブライス 877 が配備されました。カリフォルニア州ヘメットには 27 機の余剰機が記録され、フェニックスには 236 機、ウィッケンバーグには 680 機が配備されました。

ロサンゼルスの RFC 事務所は、販売処理を含む保管と処理に 1 機あたり月額 8 ドルの費用がかかると報告した。

アリゾナ州キングマンは、5,000 機以上と推定される余剰航空機を収容する巨大で有名な砂漠の駐車場になりました。しかし、第二次世界大戦中の航空機の小さなポケットが多数保管されており、そのほとんどは戦後の 1940 年代に廃棄されました。

ワシントン州スポケーンとユタ州オグデン近郊の陸軍航空隊の補給廠では、これらの機械が歴史的象徴として珍重されるずっと前の時代にスクラップが発生していた。

一方、ニューメキシコ州アルバカーキとテキサス州ピオテの基地では、乾いた日差しの中、航空機が駐機していた。ピョテには、多数の B-29 スーパーフォートレスを含む 2,000 機以上の戦闘機が保管されていると言われています。

アーカンソー州ウォルナットリッジ、オクラホマ州クリントンとアルタスも余剰航空機で膨れ上がり、ウォルナットリッジには4,000機近くが保管されている。ジョージア州オーガスタももう 1 つの RFC 廃棄センターでした。

ツーソンのデイビス・モンサン空軍基地にある現在の軍用機保管・サルベージ施設には、戦後も陸軍空軍機が保管されていた。この中には、オハイオ州デイトンの米空軍博物館に寄贈される国内外の工芸品が多数含まれていました。

アメリカの航空業界と戦後の空軍は、最近勝利した紛争で使用された戦闘機が迅速に廃棄されることに興味を持っていました。

空軍指導部は、第一次世界大戦の余剰航空機が 1920 年代の陸軍航空隊の成長に大きな影響を与えていたことを痛感していました。次の戦争はB-24やB-17では戦うことができませんでした。新しい航空機の登場が目前に迫っており、既存の航空機がその取得の障害となる可能性があります。

1945年11月、ウィリアム・クローガーは『航空週間』誌で次のように分析し、「政府の責任ある役人たちは、現在ほぼ時代遅れと考えられている空軍を、経済だけの理由で空軍の保持を求める議会や世論の声が上がる前に一掃する決意をしている」と述べた。」

アビエーション・ウィークの記事は、廃棄された航空機から回収されたアルミニウムのインゴットは、航空機の製造に戻すには必ずしも適切ではない合金を構成していると指摘した。 B-24 リベレーターには 13,000 ポンドのアルミニウムが含まれていました。スクラップと溶解により、そのトン数の 65% ～ 70% が回収されると推定されましたが、その結果は純粋なアルミニウムではありませんでした。アメリカ海軍は、純度 94% のアルミニウムのインゴットが商業用途に使用可能であると考え、炉から回収できることを期待して実験を行いました。この回収アルミニウムを利用したダイカスト製品が可能です。

1945 年秋の海軍航空機の廃棄では、異なる金属を手作業で分離する必要がありました。フロリダ州ジャクソンビル海軍航空基地では、毎日約5機の戦闘機が引き揚げられた。 1945 年には、高価な金属の分離作業が捕虜によって負担されました。1946 年初めに彼らの本国送還が予定されていたため、ジャクソンビルの引き揚げ作業の採算性が疑問視されていました。

多くの軍用機が 1945 年から 1949 年にかけての大規模粛清でも無傷で生き残った。一部の車両、通常は輸送車両は標準の民間免許の資格を持っていました。一部の爆撃機や攻撃機は、写真マッピングや農業用途などの作業用の作業用戦闘機としての使用を可能にする限定的なライセンスカテゴリーの資格を取得しました。さらに他のもの（多くは戦闘機）は、制限されたカテゴリーで販売されました。

軍務が第二次世界大戦中の一部のタイプを戦後の使用のために限られた数で保管していた程度に応じて、最終的にはこれらのタイプの多くが民間市場に投入されることになりました。それが、今日のウォーバード運動が、すぐに切り刻まれたB-24よりもB-17の方が多く、A-20よりもB-25の方が多く、P-47よりもP-51の方が多い理由である。

今日、第二次世界大戦の象徴的な航空機の大量廃棄を非難するのが簡単であれば、航空博物館が一般的になるずっと前、空軍と産業界が最終戦争の航空機を検討していた 1940 年代に働いていた部隊を思い出すのは良いことです。資産よりも負債のほうが多くなる。

(この記事には、Aviation Week と宇宙技術の完全なオンラインアーカイブへのアクセスによって可能になった研究が含まれています。これには感謝しています。このアーカイブは、Aviation Week の購読者特典として利用できます)。